大容量&低抵抗 次世代オルタネーターが走りに効く!
現代のクルマはエアコンやカーナビを筆頭に、ヘッドライトやパワーウインドウ、燃料ポンプにスパークプラグの点火装置などなど、もはや電力なくしては成り立たない。クルマにはご存知“バッテリー”が搭載されていて、そこからの電力を使って電装品は動いている。しかしバッテリーはあくまでも“蓄電池”であって、電力を使ういっぽうだと完全に放電してしまい、クルマの機能は停止してしまう。そこで重要となるのが“発電機”。すなわち「オルタネーター」と呼ばれるパーツだ。純正でも当然装着されているオルタネーターだけど、旧来のオルタネーターは発電している時の電気抵抗が大きく、エンジンパワーやレスポンスを悪化させてしまう。
また、その“電気抵抗”は燃費の面から見ても好ましくないもの。そんなネガティブ要素を払拭してくれるパーツ。それが「ブラックオルタネーター」だ。
アドバンス
オルタネーターをメインに、電装部品のメーカーとして20年以上の歴史をもつ。現在はブラックオルタネーターの開発に積極的に取り組んでいて、ラインナップは約50車種を誇る。現在も設定車種は拡大中だ。
ブラックオルタネーターの装着で、いつでも快適カーライフ!
電力不足を一発解消!! 大容量&低抵抗を実現する次世代オルタネーター!!
クルマに搭載されているバッテリーにとって最も厳しい状態は、ヘッドライトやワイパーなどが常時稼動している雨天の夜間時だろう。さらに窓が曇らないようにとエアコンやデフォッガー(電熱線)が加わり、カーナビゲーションやオーディオなどの快適装備がフル稼働するとなれば‥‥。状況によっては純正オルタネーターの発電量を上まわるケースも予測される。となると、バッテリーに蓄えられていた電力を持ち出すことになり、やがては“バッテリー上がり”となってしまう。そこで頼りになるのが「ブラックオルタネーター」。発電容量が純正をうわまわり、発電時の電気抵抗も純正比で約50%低減できるというアイテムだ。そのポテンシャルを侮るなかれ、詳しくはムービーでチェックしてみよう!
「オルタネーター」の役割って？
オルタネーターとは、ひとことで言えば“交流発電機”の意。どのように発電するかというと、エンジンからの回転力を使ってオルタネーター内部のローターコイルを回し、その周囲にマウントされているステーターコイルとの間で電力を生み出しているのだ。発電された交流電流は“レクチファイヤ”にて直流電流へと整流され、バッテリーへ流れていく。また、どれだけの電気を発電させるかは“ICレギュレーター”の役割で、消費されている電流に応じてその量をコントロールしている。これら部品を集約したものが「オルタネーター」なのだ。ちなみに「ダイナモ」という言葉を聞いたことがあるひともいると思うけど、そちらは“直流発電機”のことで、現代のクルマではほぼ皆無の発電機となっている。
「オルタネーター」進化の歴史
クルマは数万点もの部品から成り立っているパーツの集合体。それらの各部品がバランス良く進化することでクルマは進化していく。その一端を担うオルタネーターも時代とともに進化しており“セグメントコンダクターコイル”を使っているブラックオルタネーターが第四世代となる。
ここでは、そんなオルタネーター(ダイナモ)の歴史をダイジェストで紐解いていくとしよう。
第一世代 ダイナモ(外付けファン)
1960年代から70年代まで存在していた直流発電機のダイナモ。これとは別体で発電電流を制御するレギュレターが必要だった。ダイナモ本体の冷却用ファンがケース外に装着されており、作動音やその回転抵抗も大きかった。
(サンプル写真：RX-7 SA22C 初期型用)第二世代 オルタネーター(外付けファン)
1980年あたりからは、交流発電機のオルタネーターを搭載するクルマが出はじめる。冷却用のファンはケース外側のままだが、ICレギュレターは内蔵タイプへと進化している。現代のオルタネーターとは違い、ケース本体に冷却用のスリットがないのが特徴だ。
(サンプル写真：RX-7 SA22C 中期型用)第三世代 オルタネーター(内蔵ファン)
主に1980年代後半から2000年代あたりのクルマに装備される。ICレギュレターだけでなく、冷却用のファンも内蔵タイプとなった第三世代は、いまだ現行車にも採用されている見慣れたタイプ。ケースには冷却用のスリットも入り、高効率化が進む。
(サンプル写真：RX-7 FC3S用)第四世代 ブラックオルタネーター
2000年代から登場したのが“セグメントコンダクター式”となったブラックオルタネーター。大容量の発電が可能で、かつ発電時の電気抵抗が従来品と比べて約50%も低減されている。これによって本来のエンジンパワーのロスが軽減され、レスポンスや燃費のアップが図れるようになった。
(サンプル写真：RX-7 FD3S用ブラックオルタネーター))ブラックオルタネーターと純正オルタネーターの違い【内部構造編】
ブラックオルタネーターのステーターコイル。整然と編み込まれた角断面の銅線はいかにも効率が良さそうだ。
従来型オルタネーターは、丸断面の銅線が少々乱雑に巻かれている。ブラックオルタネーターと比べると、見た目にも効率が良さそうとは思えない。従来型オルタネーターのステーター部に使われているコイルは、連続で巻かれている丸断面の銅線だ。対してブラックオルタネーターは、分割(セグメント)された銅線を使い、さらにオルタネーター内のスペース効率を最大限に活かせるようにと、角断面の銅線を採用している。このように、徹底的に効率化を目指した設計とすることで、大容量の発電を可能とし、同時に発電時の電気抵抗も従来型比で、なんと約50%も低減することに成功している。電気抵抗が減るということは、そのぶんエンジンパワーを無駄に消費することがないので、スポーツ走行時の快適性にも貢献してくれるだろうし、なにより普段の街乗りでの燃費向上も期待できるという時代にマッチしたエコロジーアイテムでもあるのだ。
ブラックオルタネーターと純正オルタネーターの違い【外装編】
ブラックオルタネーターはその名のとおり、本体ケースにマットブラック色を採用しているので、純正オルタネーターとの違いは一目瞭然。車種によってはエンジンルームの主人公として、スパルタンなビジュアルをも手に入れることができるのだ。プラスして、さらなる低抵抗化を追求し“アルミ削り出しプーリー”も標準で装備される。回転体の軽量化によって慣性力を低減させ、そこから得られるアドバンテージはエンジンレスポンスの向上に貢献。スポーティカーの魅力をさらに引き立ててくれる。これら、ブラックオルタネーターの造り込みをジックリみれば、立派なチューニングパーツであることがわかるだろう。
精悍な顔つきのブラックオルタネーター。標準装備されるアルミ削り出しプーリーはそれ単体でも歴としたチューニングパーツだ。ちなみに写真のRX-7(FD3S)用の容量は130A(アンペア)を誇る。
ごく一般的なノーマルのオルタネーター。純正にしては容量のある100A(アンペア)のタイプだが、発電時の電気抵抗の大きさがネックとなる。ブラックオルタネーターの性能をテスターで検証
オルタネーターは、バッテリーの電力が満タンの時は発電をしない。ICレギュレーターが“電力が必要”と判断することによって、オルタネーターに信号が送られ発電作業がスタートする。そしてICレギュレーターが電力の満タンを感知すると発電作業がストップするという仕組みだ。今回は明確なデータが得られる専用のベンチテスターで各オルタネーターの性能を計測してみた。従来型オルタネーターと比べてブラックオルタネーターがどのように優れているのか、詳細はムービーをチェック!!
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