菅生での第3戦をまえに、エビスサーキットで2号機がシェイクダウンした。末永は、そのときの印象を「リクエストした通りになっていた。いきなりよかった」と振り返る。1号機と大きくちがうところは、燃料タンクの搭載位置を変更したこと。そしてエンジンのサイドポートを拡大加工したことくらいのものだ。それでも2号機はリヤが軽くなったことでテールを振りまわしやすく、それでいて唐突なスピンを起こしにくくなった。パワーが上がったことで、タイヤが食ってしまって煙が出にくいということもなくなった。第3戦菅生、末永は2号機を投入したこのラウンドが「いままででイチバン乗れていた」という。そもそもRE雨宮がD1グランプリに参戦しはじめたのは、昨年の4月のエキシビション戦から。それまでグリップ仕様の製作経験は豊富だったが、ドリフト仕様のノウハウはなかった。そこでD1マシンの1号機もタイムアタック仕様のクルマづくりをベースに、ロールケージはタイムアタック号とほぼおなじものをワンオフで製作。タービンも車高調もタイムアタック号と同一。足まわりはフルピロで、各種剛性アップパーツも装着され、スタビは強化品に交換されていた。「ドリフトをするにはむずかしいクルマだったと思う。ものすごくよく曲がっちゃう。だから横向けるのに苦戦していた」というのが末永のそのときの印象だ。まずケツが出しにくい。それでもケツを振り出すと、角度が浅いうちはトラクションもよくかかり速いドリフトをするにはよかった。しかし、あるていど角度をつけるとリヤがスッポ抜けてしまう。ドライバーの操作では、どうにもスライドを止めることができなかった。第2戦こそ、たまたま足まわりやエア圧や車高のバランスがうまくいって、8位に入賞したものの、そこからはドツボにはまってしまった。なにしろ末永にとってはFD3Sの走らせかたやセッティングの方向性が、メカニックにとってはドリフト仕様に要求される特性がわからなかった。とくにリヤが流れたら止まらないという症状に苦しみ、第3戦から第6戦はノーポイント。改善の兆しが見られたのは、第6戦のエビスあたりからだ。メカニックがしだいに末永がやりたいことを理解できるようになってきた。それまで2度半ついていたリヤのキャンバーを2度以下にまで起こした。減衰力をイジって、リヤの車高を上げ、よりストロークする方向にセッティングしてやると、スライド時のコントロール性が少しよくなってきた。その結果、最終戦は久しぶりに追走で勝利し、7位に入ることができたのだ。

今年の第1戦はアメリカだったため、あまり仕様変更はできなかったものの「バンクではリヤのスッポ抜けがあまりない」という好条件もあって6位入賞。マシン帰国後、RE雨宮はひとつの決断をした。それまで使っていたクァンタムの車高調は、全長調整式ではない。だからスプリングのセットアップの自由度が狭かった。そこで、圭オフィスプランニングの全長調整式車高調『DG‐5』に変更したのだ。

そのテストのために、RE雨宮チームはエビスサーキットで2日間みっちり走りこんだ。車高調以外の部分に関しても、いろいろなセットアップを試した。この収穫は大きかった。車高調の減衰力はそれまでより大幅にソフトな方向になり、スタビライザーも純正に戻した。アームの取り付け部も、純正ブッシュのほうがコントロールしやすいことがわかった。マシンがどんどんノーマルに近づくにつれ、FDは末永にとって乗りやすいクルマになっていった。第2戦ではHKSに敗れたものの、またしても好調な走りで5位入賞。マシンはかなり満足できるレベルに仕上がっていた。ただ、どうしようもない部分が残っていた。重量配分だ。前後ほぼ50:50の重量バランスを持つFD3Sは、そのおかげで旋回性能が高い。しかし、スピンモードに入るとアッというまにクルンとまわってしまう。そこで末永は「リヤを軽くしてほしい」とリクエストした。その結果が燃料タンクの移動だ。この仕様変更には、FD3S本来の利点であるトラクション性能が落ちるという懸念もあった。しかし、それは現在足まわりのセッティングであえて落としているくらいなので、まだまだ向上の余地があると言う。それよりもマシンは大きな角度に耐えられるようになり、角度をつけた状態でもアクセルを踏み込んでいける特性になった。第3戦、末永は高い車速と優れたトラクションにくわえ、かつてない角度と煙を見せつけた。 当初まわりが心配していたレースメイクを得意とするRE雨宮とドリフトドライバーの見解の不一致は、現在いい方向でシンクロしていると言えよう。FD3Sのドリフト仕様の方向性は、RE雨宮チームが確実に切り開いている。