2004年シーズン開幕2ヶ月まえ、チームORCはZ33での本格参戦を決断した。実績のあるS15にするというチョイスもあったが、あえて1台もいない現行車Z33でのエントリーを決めたのは「我々はチャレンジャーですから、どうせやるならまったく新しいクルマがピッタリだと思ったんですよ」というチームORCの監督、鳥海氏。ターボエンジンに載せ換えることは計画どうりで、当初はSRエンジンが候補にあがっていたが、車両製作を担当したトップシークレット永田氏からの提案でRB26エンジンに変更。これは現在D1で必要不可欠とされる500馬力オーバーを考えると、SRエンジンよりも安く、丈夫に製作できるとの考えからだ。ボディもフルスポット増しで補強。軽量化も徹底して、1370キロまで車重を落とした。ケイオフィスの足まわりは風間靖幸がベースを作り、ドライバーに決まった出水田の好みで小変更した。そうしてできあがったZ33なんだけど、出水田は「D1で勝ち負けを考えられるクルマのデキじゃなかったね。パワーはあるけどそれを生かせていない。角度をつけたドリフトがぜんぜんできなかった」と当時を振り返る。とは言っても、第3戦、第4戦では予選を通過し、急造マシンのポテンシャルの高さを見せつけたのだから「クセの強いクルマを得意とする」と言われる出水田の適応力は特筆するべきだろう。しかし待ち受けていたのはトラブル地獄。デフブローにはじまり、ドライブシャフトはシーズン中5回も折れた。ポテンシャルアップができぬまま、トラブルと修理を繰り返して2004年シーズンは幕を閉じた。この結果はチームORCのみならず、ドライバーを務めた出水田自身にとってもツライものだったろう。

「いろいろな角度から勝てるマシン作りに挑戦したい」と心機一転して2005シーズンに望んだチームORCは、まずドライバーをチェンジした。数名のシードドライバーが候補にあがるなか、三木を選んだ理由はいくつかある。ドライビングテクニックや人気、そしてイチバン重用視したのは彼のセッティング能力。2004年の活躍はたんにテクニックがあるだけでなく、マシンのセットアップに関わってきたトップシークレットのスタッフとしての腕を買ったワケだ。三木がこのZ33をはじめて走らせたのは、第1戦の予選前日の公式練習日。ほとんどぶっつけ本番の状態で「1年間D1で熟成されただけあってある程度のドリフトは問題なくできる。でもコレで勝てるか、と聞かれたら答えはノー。ベスト10まではイケるかもしれないけど、ベスト8はムリ」というのが第一印象だったという。物資と時間の少ないアメリカラウンドで、三木はとりあえずリヤのバネレートを16キロにあげて高速ドリフトに対応し、見事9位に入賞した。そして続く第2戦ではさらにバネレートをあげ、いままで3キロ〜3・5キロだったエア圧を4キロに設定。タービンもK5‐700Rからエキゾーストハウジングがひとまわり小さいK5‐660Rに変更し、前戦をうわまわる6位に入賞した。三木のセッティング方向はことごとく当たり、周囲のZへの評価は一転した。しかし第3戦で恐れていたトラブルが連発する。公式練習日にLSDがケースごと脱落したのだ。なんとか修理して出走した1回戦でこんどはエンジンブロー。このリタイヤで三木はシード落ちが決定。次戦オートポリスはひさびさの予選からのチャレンジとなってしまった。

エンジンブローを経て、Z33は大幅に進化するチャンスを得た。第3戦と第4戦のインターバルが長いのもタイミング的によかった。大きな変更点はエンジンを2.8リッター化したことと、ホリンジャー製ミッションを搭載して、ファイナルギヤを3.5から4.1にしたことだ。エンジンはフルブーストに達する5000回転までのレスポンスをよくするため、クロス化されたギヤはパワーバンドのキープしやすさを狙った作戦。とくにギヤセッティングにかんしては「運転が忙しくなっちゃいそうだけど、それはボクが対応すればいいだけのこと。運転技術は努力でどうでもなるけど、エンジンは努力じゃ変わらないから」と三木が強く要求して実現した部分だ。ほかにも、LSDやドライブシャフトなどの駆動系パーツにGT‐R用を使い強化しトラブルを防止している。しかし残された課題も少なくない。ボディはもちろんフル補強されているんだけど、三木はフロントとリヤの剛性バランスが悪いとかんじている。しかしフロントの剛性をこれ以上あげるのは現実的ではないため、リヤ側をコントロールして合わせていくことになるそうだ。そして軽量化。現在1370キロの車重を1200キロ台前半まで絞りたいという。「エンジンとミッションの変更でどうにか3位にまで入れる実力は得た。課題を解消すればトップ争いに加われるようになると思う。目標はコンスタントにベスト4。そして年内1勝」と力強く語るチームORC。後半戦の巻き返しに期待したい。