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マツダ スピード アクセラ From JDM-OPTION [2006.11]

ムービーレポート

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立ち上がり加速の鋭い直噴ターボパワー
マツダアクセラは、実は日本よりもヨーロッパで評価が高いクルマ。国内販売は月に1000〜1500台程度だが、海外には毎月2万台以上がコンスタントに輸出されている。今のマツダは過去最高利益を更新しているけれど、販売台数を伸ばして大きく利益に貢献しているのはドイツ市場なのだという。 　そんなヨーロッパでのアクセラのライバルは、フォルクスワーゲン・ゴルフやルノー・メガーヌ、そしてフォード・フォーカスなどのCセグメント軍団。ゴルフには「GTI」、メガーヌには「RS」、フォーカスには「ST」と、気がつけばどのライバルにもスポーツモデルがラインナップされていて、おもしろいことにいずれもターボエンジンを搭載しているのだ。 　だったらアクセラにも! とマツダの商品企画が考えたにちがいない。ついに2006年6月のマイナーチェンジで、アクセラにもターボモデルが加わったのだ。それが「マツダスピードアクセラ」。メーカー名まで書くと「マツダ･マツダスピードアクセラ」となりなんだかややこしいが、要するにアクセラの「マツダスピードバージョン」ということになる。 　マツダスピードといっても、今のマツダスピードはかつてレースに参戦していたモータースポーツ&チューニングパーツの専門会社ではなく、マツダ社内のブランドのひとつ。だから、車高調整式サスペンションが付いているわけでもなければ、フルバケットシートが付いているわけでもないのでご注意を。	そんなマツダスピードアクセラのエンジンは、2.3LのMZR型エンジンを直噴ターボ化している。マツダスピードアテンザやMPVの23Tと基本は同じだが、トルクの立ち上がりを見直した専用セッティングにより最高出力は264ps、最大トルクは38.7kgmだ。そしてそのスペックはゴルフGTIやメガーヌRSをも上まわっている。 　実は直噴エンジンは、ターボとの相性がいい。一般的なターボエンジンはノッキング対策のために圧縮比を落とさないといけないが、耐ノッキング性能の高い直噴エンジンは高い圧縮比を実現できるのだ。MZRターボエンジンの圧縮比は、高出力型エンジンとしては異例の9.5。おかげでターボが効き始める前のトルクもじゅうぶん。そして筒内に燃料を噴射する直噴は、燃料噴射時に気化潜熱により燃焼室の温度が低下して充填効率が高まるので、タービンの回転の立ち上がりが早い。低中回転のトルクが増すなどのメリットもある。つまり、トルクがフラットになるのだ。 　ノーマル比154%アップのパワーと177%アップのトルクは、遅いわけがない。車両重量は1390kgだから、パワーウェイトレシオはもう少しで5に迫る、わずか5.27kg/ps。ひとことでいえば、やたらと速い。低回転からしっかりとトルクが立ち上がるので、停止状態から、気持ち回転を高めながらスタートするとフロントタイヤが暴れながら加速するほどだ。しかも加速は、勢いよく回転が高まるので強烈な加速感アリ。大排気量自然吸気エンジンとはちがう、加速感たっぷりのスピードの上がり方がなんだか懐かしい感じだった。

	2.3Lの直噴ターボエンジンは、5500rpm時に264psを発生。マツダスピードアテンザに対して最高出力が抑えてあるのは、FF(アテンザは4WD)というパッケージングにあわせて、リニアなトルク特性にするなどの調整をおこなっているからだ。			ターボ装着のハイパワー化に対応し、シリンダーブロックやヘッドの剛性アップ、冷却性の改善、クランクピン径アップ、コンロッドやピストンの変更などがおこなわれたMZRエンジン。ターボエンジンにもかかわらず、圧縮比は9.5と高め。

エンジンの上に大きなインタークーラーがあるのに、なぜかボンネットフードには開口部がないマツダスピードアテンザ。秘密はボンネットフードの裏側にあり、グリルからインタークーラーに空気を流すガイドを設けているのだ。

パイプ径を太くしたマフラーは、サウンドにもこだわっている。4000rpm以下では低周波音が目立つように、4000rpm以上では軽快なエンジン音が聞こえるようにチューニングし、ドライバーの気分を高める。

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